来源：中国建设报 2020-09-23
作者：黄 斌
北京市城市规划设计研究院教授级高工、注册规划师 黄 斌
20世纪八九十年代，我国被誉为“自行车王国”，自行车、手表和缝纫机是当时的三大件。据统计，1986年北京自行车出行比例占到62.7%，之后随着机动化发展，自行车出行比例不断下降，最低时为2013年的12.1%，之后缓慢回升，2019年达到17.3%。
步行比自行车出行更为刚性，虽然步行环境不断变差，行人满意度不断下降，但步行出行比例变化不大，基本维持在30%左右。
改变出行环境
1986年至2013年，步行和自行车交通环境不断变化的主要原因是社会经济发展带来的城市增量发展，城市规模不断扩大，居民出行时间和出行距离不断增长。与此同时，伴随着汽车产业迅速发展，家用汽车开始进入千家万户，城市机动化交通水平不断提升，逐渐取代了自行车交通。
城市机动化带来了交通拥堵、环境污染等“城市病”，并对步行和自行车交通产生了巨大影响。这个阶段步行和自行车交通存在以下主要问题。
一是步行和非机动车道有效宽度不足。得益于20世纪80年代自行车交通的繁荣，北京市绝大部分城市道路保留了“三块板”的设计传统，从根本上保证了步行和自行车空间没有被机动车完全蚕食。虽然物理空间得以保留，但有效空间被侵占的情况十分普遍，主要包括机动车停车占用人行道；机动车通行、停车占用非机动车道；书报亭等公共服务设施占用人行道；变电箱等市政附属设施占用人行道。
二是交叉口过街不安全、不方便。为了适应机动化发展，交叉口不断拓宽机动车空间、增加机动车道，导致交叉口范围内的人行道、非机动车道被挤压；交叉口越来越大，并且很少设置中央安全岛，行人、自行车过街有困难。同时，大量人行天桥、地道取代地面过街人行道，而天桥、地道坡道坡度大，或者没有坡道，导致自行车无法通行，需要绕行。
三是自行车停放设施不足且缺乏管理。这个时期配建自行车停放设施较少或挪为他用，且大都配建在地下，不便于使用。街道空间也不太重视自行车停放设施的设置，由于当时并未出现共享单车，大部分私人自行车仍能够停放到地块中，而且当时轨道交通规模也小于今天，轨道站点周边自行车停放虽然存在矛盾，但并不严重。
四是林荫道未引起重视，城市道路缺乏树荫。很多道路改造拓宽机动车道，交叉口的树木被伐去，有些路段改造也导致绿化缺失，当时相关部门更为关注机动车通行能力，未意识到林荫道的重要性。
五是无障碍设施被随意侵占，不连续。虽然道路上按照设计规范设置了盲道、切坡等无障碍设施，但后期缺乏管理，被各种设施侵占，有些盲道、切坡设施也不够精细化，导致无障碍设施难以被残障人士使用。
完善规划体系
自行车出行比例从2013年至今不断提升，在2005年，《北京城市总体规划（2004年~2020年）》已经提出要提倡步行和自行车交通。2008年，北京以奥运会为契机，开始加大力度改善步行和自行车交通，历时5年成效方显。陆续开展了一系列步行和自行车交通规划准则、设计导则、规划方案、典型区域步行和自行车交通改善方案编制及品质提升等工作，2010年北京开始建设公共自行车系统，2016年共享单车进入北京，2019年北京开通首条自行车专用路（回龙观至上地）。
2020年，北京市政府工作报告提出，扎实推进慢行优先、公交优先、绿色优先，深入实施交通综合治理行动计划，中心城绿色出行比例提高到75%。将步行和自行车交通优先放在首位，标志着北京步行和自行车交通发展进入一个新阶段。
站在2020年这个时点，北京已经从增量发展向减量发展转变。北京市常住人口在2016年达到峰值，为2172.9万人，之后连续三年减少，2019年为2153.6万人，城乡建设规模也在逐步减少。对比前面提到的步行和自行车交通系统存在的主要问题，有了以下几点变化。
一是步行空间被侵占对象发生转变。机动车停车占用人行道问题得到了较大的改善，按照陆续出台的步行和自行车交通设施改善技术指南、公共服务设施设置与管理规范进行规划设计，开展市政附属设施入地、小型化改造工程后，道路附属设施占用人行道的情况逐步减少。但与此同时，共享单车、电动自行车等停放占用人行道、压占盲道等现象则日益严重。
二是交叉口过街不安全、不方便现象依然存在。近年来交叉口中央行人安全岛多了起来，但仍有不少大型交叉口缺少安全岛；交叉口压缩人行道、非机动车道宽度以拓宽机动车空间的情况有所缓解，但依然存在；天桥、地道的无障碍设计，为自行车通行的考虑仍显不足。与此同时，大量交叉口开始为非机动车道进行彩色铺装，不仅未起到路权保障作用，反而带来了安全隐患、视觉污染等新的问题，一些新城道路交叉口开始出现右转渠化岛，不仅扩大了交叉口半径，也给行人与自行车交通带来新的安全隐患与不便，交叉口自行车交通的设计与管理仍需改善提升。
三是自行车停放设施供需矛盾更加突出。随着电动自行车数量的增长，配建自行车停放设施应考虑充电设施的配套，但目前较为缺乏。而大量共享单车的出现，也导致包括轨道站点周边在内的街道空间停放秩序较为混乱，存在明显的停放设施不足问题。
提升交通品质
今年1月，住房和城乡建设部发布了《关于开展人行道净化和自行车专用道建设工作的意见》，提出开展人行道净化专项行动，包括确保连续畅通，清理占道行为；保障通行空间，打通断头路，连接中断节点；确保通行安全，加强管养维护，确保通行舒适，改善步行环境等。该意见还提出，推动自行车专用道建设。
为实现总体规划目标，落实上述意见要求，北京印发了《北京市城市慢行交通品质提升工作方案》，从“明确标准、综合施策，示范引领、联网成片，市区联动、部门协同”等方面，明确了17项、31条的工作任务。
今年8月发布的《首都功能核心区控制性详细规划（街区层面）（2018年~2035年）》提出，通过街道空间整体设计，加大步行、自行车路权保障，提高沿街绿荫覆盖率，加强停车治理调控，综合改善慢行体验，多措并举引导绿色出行，建设健步悦骑城区。
近期，在全面提升步行和自行车交通品质的基础上，个人认为应重点加强以下几方面步行和自行车交通工作。
一是进一步处理好步行和自行车交通与路侧停车的关系。坚持“优供、控需、强治”，积极推进停车位错时共享，提高机械立体车库利用率和公共停车设施建设，扩大支路及以下道路停车自治管理覆盖范围，以停车秩序整治为突破口，制定机动车侵占非机动车道的管理处罚标准及实施方案，持续加大违法停车执法和秩序整治力度。系统梳理路侧停车位，该取消的取消，对于短期内无法取消的，通过“内嵌式停车”、限时停放等方式改善步行和自行车出行环境。
二是完善非机动车停车设施规划建设，规范停放。在轨道交通站点、公交站点等自行车停放需求大的区域，试点建设自行车立体停车设施；加强建筑配建自行车车位的落实；停放设施为电动自行车安全充电提供便利条件。在此基础上，采用包括人为干预、“电子围栏”在内的各种措施规范自行车，尤其是共享单车停放秩序。
三是为步行营造更高品质的公共空间。加强建筑退线空间与人行道空间的一体化设计，加强绿道、滨水空间与人行道的衔接互通，为非通勤/通学的步行提供更加舒适、宜人的出行环境。
如今，步行和自行车交通内涵更加丰富，除了交通功能外，也赋予了健康生活、社区活力、环境景观、文化经济发展等新的内涵。外延上，除了传统的城市道路外，也更加注重街道、广场、公园等公共空间营造，绿道、滨水、文化旅游等步行和骑行空间规划建设。展望未来，我们希望步行和自行车交通出行品质不断得到提升，越来越多的人加入到健步悦骑的行列中来。
