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应对气候变化 城市应该如何规划

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来源:中国建设报 2016-09-12
  应对气候变化,实现低碳发展,是时代的主题,也是今年G20杭州会议的重要议题。世界在关注,中国也在高度关注。随着城镇化的发展,城市成为应对气候变化的主战场。为此,今年2月国家发改委与住房和城乡建设部发布了《城市应对气候变化行动方案》,明确了城市应对气候变化的方向和原则。不久前,2016(第十一届)城市发展与规划大会上的“城市应对气候变化路径与经验”分论坛,专题探讨了城市如何应对气候变化。专家学者认为,城市规划是应对气候变化的关键,良好的城市布局至关重要,加之细致完善的管理,低碳发展的目标是能够实现的。
  城市规划设计“十二点”
  在论坛上,能源基金会(中国)项目副总裁何东全首先提出气候变化这种背景和语境下城市规划设计面对的难题,一是如何规划设计城市,让城市集约,用最小城市的脚印来容纳我们的人口和经济?二是要用集约的方式,增加密度,人为什么要住这样的环境,人天然地追求舒适性,希望房子大,周围环境好,这是我们规划师面临最核心的矛盾。因此,一方面规划师要用最集约的方式,来解决社会和经济发展问题,另一方面需要用这种高密度的方式去创造一种非常美好的、非常宜人的环境。
  为此他提出了应对气候变化的城市规划的12项原则,包括:城市发展边界,公交导向发展,混合利用,小型街区,公共绿地,非机动化出行,公共交通,小汽车控制,绿色建筑,可再生能源与分布式能源,废弃物管理,水效。
  他解释说,应对集约的问题,一是城市要有一个发展的界限,保证用最少的资源、对环境最小的影响,来完成一个城市发展的工作。二是以公交为导向的发展,基础设施和城市的发展要有一个有机的内在的协调和联系。三是强调功能的混合,一个社区如果是单位功能,一定产生需求,需求产生以后,就会产生运输。这就要强调做开放的小的街区,先进城市每平方公里是十几公里的路网密度,为什么北京拥堵,就是路网的密度和面积差距太大。
  城市的空间要用集约的方式完成容纳经济活动,同时,要在城市内部改造生态系统,以生态廊道和生态的板块,城市公共空间构成网络,维护人的一个感受。即如何在城市当中注入生态系统,通过廊道板块、绿地社区的构建来做城市的路网,这是我们要考虑的。因此,我们还需要绿色建筑的技术,需要大量引入可再生能源的技术,城市里面可以利用屋顶、绿地等空间来做,但是需要有一个紧密的衔接关系。
  12条原则有一个体系的脉络来完成这个事情,有什么样的土地利用就要配什么样的基础设施,不是土地利用做一块,交通规划单独做一块,而是需要有效整合。从社区、从建筑来说,如何把建筑、空间、需求和技术能够在一个体系里面进行完整的优化和整合,这是非常重要的问题。
  他认为,首先城市的形态是最重要的,如果城市的空间形态和结构,城市的DNA发生问题,通过技术手段再解决会付出非常大的代价。其次是城市的交流和流动,代表就是交通。最后还有一系列的表象性的问题,表现为消费、使用,规划师应从空间上、从城市的形态上,把这些梳理、形成一个良好的体系。
  构建韧性城市交通五准则
  在论坛的开幕式上,国务院参事仇保兴作了“构建韧性城市交通五准则”的主题报告。韧性城市交通系统是指在内部或外部干扰下的保持、恢复可达性的能力。干扰城市交通的因素众多,难以预料。系统在软硬件方面具有足够的适应能力、抗冲击能力、学习能力和自我调整恢复能力。从长期来说,城市交通系统在应对各种干扰的过程中,与干扰共同进化,改善自身的脆弱性。仇保兴提出韧性城市交通构建的原则是,多样化、模块化、高通量、需求管理、智慧化。
  他指出,紧凑空间可以孕育多样性交通,而多样化则增加了民众的可选择性。私家车所需空间相当于自行车的20倍,“让城市适应汽车”的观念,给城市发展带来严重问题。
  城市是层层套嵌的交通模块构成的大系统,因此应强调通过紧凑的空间布局,合理规划产业、居住、服务和生态等城市功能,提高土地利用效益。一方面构建“产业组团+生活组团”融合发展的组团空间结构,避免大规模、长距离通勤出行,降低碳排放水平;另一方面是积极推行 TOD(以公共交通为导向的开发模式),结合轨道交通和社区建设,适度提高轨道站点周边和公交便利社区的土地利用强度和功能混合,使城市运行效率最大化。
  在有限的空间中“运输”更多的人,增加单位空间韧性等于提高系统的“冗余度”。包括:骨干公共交通应满足高通量要求,实现双零换乘。
  同时管理细化,改善交通设施,重视完善步行、自行车交通系统,打通大型住区的自行车通道,取消小汽车占用自行车道停车,改善自行车交通条件,大力发展租用的公共自行车,方便市民出行,配置电动自行车充电桩,方便电动自行车出行,推行错时上班和就近就业等。而智慧化管理城市交通数据实时传输,能使每个市民主动响应,“多用信息,少走冤枉路”、使每个出行者“掌控全局”,使多样化城市交通设施与市民构成自组织的韧性整体。
  对于交通的重要性,何东全说,为什么需要一个密集的路网,因为可以有效地疏解交通,而且可以实现绿地和基础设施的整个区域或者社区共享。整齐的建筑,宽大的马路,不可避免的基础设施强度要增加,要服务于小汽车的交通,行人安全就得不到保证,这是我们最核心希望可以扭转的。应该从一个大街区到小街区,通过不同空间的设计、建筑设计,保证沿街面跟其他人交流、活动的空间。
  低碳发展与城市设计理念的结合——最后一公里
  中国目前十分关注城市设计,已进入到城市规划的体系当中。以往很多规划师、设计师关注形态、关注体量,注重的是空间,努力把空间环境设计提高,但不一定看到这些与后面低碳的关系。在应对气候变化的今天,如何把降低碳排放的手段跟空间城市设计的理念进行结合,结合点在哪里?
  国家应对气候变化战略研究和国际合作中心战略规划研究部主任刘强说,城镇的规划和布局可能是碳排放影响最大的,因此首先要能有工具给出定量的判断,就是碳锁定,再来模拟制定不同的规划。以明确和解决如何让城镇化的规划定量地评估碳排放,不同的空间布局对于碳排放有什么样的影响。城市的布局一旦建好以后再改很难,锁定十几年甚至更长时间,更改成本非常高,所以前期的评估和设计非常重要。因此,需要这样的模拟工具,不仅仅是借助一些方法学、大数据,这是我们现在在做的工作。
  另外,过去做规划的人就是做规划的人,做低碳的人就是做低碳的人,真正融合的并不多,如果要在规划里面,真正能够体现这个低碳导向,必须变成一个多目标的,要考虑碳排放。这个过程中可能需要一些部门之间的协调,现在规划部门跟其他部门有时候是割裂的,机构之间也是割裂的,融合起来,让规划形成一个多目标的规划是比较关键的。
  能源基金会(中国)可持续城市项目主任王志高认为,把空间跟碳目标的实现联系起来,是一个正确的方向。空间可以影响基础设施的规模,影响物流的布局,空间布局不对,所带来的碳的代价会有不同的情境,差异非常之大。超大社区加上宽马路,在这种模式下会影响人们的行为,特别是出行行为,会让人们选择机动化的出行。相对比较宜人的空间,可达性会改变,更多会选择绿色出行的行为。此外,还可以有一种影响碳的情境,如果用地不对、用地的功能是单一的,如只有居住,那用能只是在某一天的某一个时间段特别高,在其他时间段很低,这样对区域能源的布局,影响整个设计的参数,最后也会导致碳的变化。
  德国国际合作机构可持续交通项目经理孙胜阳也持同样观点:从城市设计角度来讲,TOD的强化设计是非常重要的核心问题,解决公交最后一公里问题,提高了公共交通服务水平。从财务来讲,城市发展更有利。再一个是要考虑小街区的设计,增加步行和自行车的可达性,可以很好地改善绿色出行的交通环境,鼓励大家能够从汽车的出行方式转到绿色出行方式上来。改善城市的出行设计,增加路网密度,增加可达性,对于减碳来说非常好。
  对于最后一公里问题,北京大学深圳研究生院城市规划与设计学院教授叶祖达说,最后一公里往往跟市民居住的地方、工作的地方,是最接近的,这一步是最关键的。在城市设计空间方面的处理,必须要从使用者本身出发。 王志高说,最后一公里的问题没有解决好,并不是没有技术和方法,而是出发点没有朝这里考虑。经常很多的高铁站考虑的是如何让小汽车进出方便,行人怎么出来,游客怎么出来,都没有站在一个使用者的角度认真地思考这个问题。城市为谁设计,为谁服务?上到决策者,下到规划师、设计师都从这个角度考虑,就不是一个问题了。
  此外,专家们对加强规划中的低碳强制性、保持规划的延续性等问题给予了充分关注。
  在城市规划布局中实现减少碳排放,是宏观与微观的结合,是视野与技术的结合,所涉及的问题必然方方面面,这是其难点和挑战之所在。但应对气候变化发展到今天,必须有所突破,这就是从根本上做起,实现系统、全面、细致的城市低碳发展,这实质也是新型城镇化发展的要求。
  参加本次论坛的美国能源部前资深理事、美国绿色建筑委员会高级委员、金伯格绿色战略公司负责人马可·金斯伯格说,经济能够保证今天的利益,先进技术可以保证明天的利益,但是绿色可以保证永久的利益。这也是现在各位所做的一切工作当中最重要的一点,也是大家工作的原因。                                                              

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