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基于中心区改造的济南市中心区社会停车场布局优化探讨隋春光 于星涛 王喆
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基于中心区改造的济南市中心区社会停车场布局优化探讨隋春光 于星涛 王喆

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  摘要:城市交通是一个大系统,停车场是城市交通这个大系统中的一个有机组成部分,静态交通与动态交通构成完整的交通系统。静态交通解决不好将严重影响动态交通。大量私家车的出现,使得城市中心区“停车难”的现象尤为突出。一方面动静态的交通相互干扰造成道路通行能力的下降,另一方面长期低速行驶的汽车排放出的废气又给城市环境带来严重污染。本文基于停车场是城市重要的基础设施,在分析济南市中心区停车现状的基础上,综合分析社会停车场规划布局的影响因素,结合济南市中心城区改造,提出适应城市发展的中心区停车场布局要点、社会停车场用地的规划管理措施。
  关键词:社会停车场,中心区停车场规划布局,城市中心区改造,停车规模
  0 前言
  济南市城市用地受北部黄河、南部山体等自然条件的制约,中心城市以古城、商埠区为核心向东西两翼延伸形成东西长、南北短的带状布局。近几年,城市规模急剧扩大,城市用地基于原有的布局结构迅速外延,城市发展呈现组团间逐渐靠拢、连片的趋势。
虽然市政府提出了“东拓、西进、南控、北跨、中疏”的城市发展战略,“中疏”——疏解城市过密的人口密度,把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地,迁到城市外围地区。但目前中心区的核心区域(北园大街-无影山中路、历山路、经十路、纬十二路围合区域,约26.KM2),规划集中了大批商业中心、行政中心、城市综合体。由于同心圆式的土地扩张模式带来的向心交通在城市中心区的大量汇集,导致中心区交通吸引强度的极度增大,中心区与周边地区的穿梭交通量也相应增大。最终的结果便是目前几乎大城市中心区普遍遇到的交通拥堵、停车设施供给严重不足等交通问题。因此,城市中心区停车设施的优化布局是保障城市中心区停车有序的重要内容。
  1 济南市现状停车状况分析
  济南市中心区(小清河、二环西路、二环东路和刘长山路、旅游路围合区域)停车场供需矛盾突出。
  截止到2012年年底,济南市的机动车保有量已经达到140万辆,其中私人汽车保有量达到91万辆。从2007年到2012年六年间机动车增长率为15%以上,其中私家车年均增幅度达30%。目前,济南市私家车每天以600辆的速度增加。
根据相关部门统计数据,从2007年到2012年底6年间,道路长度年均增长仅为3.45%,道路面积年均增长仅为6.1%。
济南市目前停车泊位、汽车总量、私家车总量的增长比例为,停车泊位:汽车总量:私家车总量=1:3.3:10,相对于车辆增长,停车场建设近乎停步不前。
  按照交管部门统计,目前济南市中心区范围内每百辆的社会公共停车泊位数约为10.9个,中心区范围内现有的停车泊位估计约31.13万个,如果按照国际通行中等标准1:1.3(一个车辆需要1.3个停车位)的比例计算,中心区范围内至少需要停车泊位84.5万个,停车泊位缺口达53.37万个。
2013年3月,济南市实施市区“四纵四横”29条主干道禁停机动车的措施,中心区停车矛盾更加突出。
以泺源大街沿线为例:泺源大街沿线大型停车场主要有银座商城停车场,地下296个停车位,地面390个停车位;银座地下广场234个停车位,中信广场127个停车位,加上其余商家零星停车位,泺源大街沿线约有2100个停车位。这几处停车场每天10点后均处于饱和状态。而随着泺源大街禁止路内停车,大量机动车转到泺源大街周边的居住区内占道停车,引发该地区的拥堵。
  公共建筑物配建停车设施严重偏少。而且成规模的社会停车场极少。目前济南现有建筑的停车位的数量最多只能满足30%停车位的需求,余均占用道路、机关企事业单位大院、楼前楼后的边角地停车。
  2 中心区停车特性分析
  2.1 空间不均衡性
  城市各个区域的土地开发利用强度及交通的可达程度不同导致了停车空间分布的不均衡性。土地开发强度高、交通可达性强的区域停车需求量大,土地开发强度低、交通不可达的区域停车需求量小。在交通高峰时段,中心区的停车问题最为突出。
  2.2 时间不均衡性
  不同目的的停车具有错时特点。写字楼吸引的停车发生在上班时间,餐饮娱乐场所吸引的停车则发生在下班时段。停车时间分布的不均衡性给停车问题的解决提供了切入点:密切结合城市用地规划,使各相邻用地吸引的停车需求“错时”分布,从而实现停车设施共享。
  2.3 停车持续时间差异性
  不同出行目的停车持续时间之间的差异:上班出行的停车持续时间较长,为整个上班时段;其停车时间一般为其他目的的3-4倍。公务出行、餐饮出行的停车持续时间则较短。
  不同类型的用地停车持续时间的差异:居住用地停车持续时间长,商业金融用地停车持续时间短。
  3 济南市控规停车场规划方法
2006年,济南市启动了覆盖全市的控制性详细规划,在停车设施规划布局的层面采用弹性方法,保持动态、滚动的规划调整过程。
  (1)刚性布局方法
  指规划停车设施的位置、规模等已基本确定的布局方法。这种方法对每个地块均考虑了停车需求和交通组织。刚性社会停车场主要分布在机动车停车设施供需矛盾较大的地区。刚性布局的停车设施一经确定,就要付诸实施。这种刚性布局的设施供应量宜占总供应量的10%-20%。
  (2)半刚性布局方法
  指某片区域规划停车设施的拟建地点已经确定,总的泊位供应量也已经确定,但用地尚未落实的的布局方法。可由规划管理人员根据实际情况与开发商商讨解决,共同确定适合安排停车场用地。必须把半刚性社会停车场作为土地利用规划中的一个设计条件提供给设计单位。该方法适用于成片开发且区域面积较小(200-300米半径)的情况,供应量宜占总供应量的30%-40%。
  (3)弹性布局方法
  指在某个较大范围的区域内,规划一定量的停车泊位,规划中给出每个交通小区的停车泊位需求量。该方法适宜较大区域的开发,区域半径一般为400-600米。该方法的具体实施方案完全融合于土地开发利用过程中。这种弹性布局设施的供应量宜占总供应量的40%-50%。
  4 控规停车场选址规划时需考虑的因素
  (1)满足城市总体规划提出的土地开发强度下的停车需求,社会停车场的规划布局与土地利用相适应;
  (2)结合道路交通、用地功能分区、人防工程等合理布局。
  (3)充分利用闲置边角地或原有场地改造,布置多层或地下停车场,规模以中小型为主。
  (4)社会停车场是配建停车场泊位的补充和调节,应重点布置在综合性商业、服务和活动中心、学校等主要公共服务设施,改造潜力小的建成区,交通换乘枢纽等;
  (5)停车场布局力求符合“就近、分散、方便”原则,在建筑密度高的中心区优先考虑立体停车库形式;
  (6)遵循“远近结合”的原则,充分考虑规划公共停车场实施的可行性,使停车场建设既能满足近期要求,又能为远期发展留有余地;
  (7)对于新区开发可根据停车需求地点做合理的规划布置,对于旧城地带,既要根据停车需求地点的分布,又要尽量少拆迁,并以中小型停车场为主。中心区公共停车场服务半径控制在300米以内,每个停车场以200车位至300车位为宜。规划当量小汽车用地取值如下:地面停车场每个停车位用地面积25平方米;停车楼和地下停车库每个停车车位建筑面积30平方米。
  5 济南市中心区改造计划
  2008年,济南市提出改造二环路以内的38个集中片区、66个零星片区。
  2013年,济南市启动50个“城中村”改造计划,五年内完成“城中村”改造。
  集中片区、零星片区、“城中村”大都集中在城市中心区(小清河、二环西路、二环东路和刘长山路、旅游路围合区域)。。目前中心区的闲散用地已大部开发,停车用地往往难以保证,中心区停车需求大和停车用地不可得的矛盾会随着中心区经济发展呈扩大之势。没有那个开发商会为专门建设社会停车场提供场地。
  2012年2月,济南市出台《济南市鼓励公共停车场建设暂行规定》,但开发商主动建设社会停车场的几乎没有。最主要的原因是可利用土地有限。然而,如果中心区的改造与社会停车场的建设紧密联系,将使社会停车场的大规模建设成为可能。
  6 与中心区改造计划相衔接的社会停车场动态规划布局
  对那些可以采用半刚性布局方法、弹性布局方法规划的社会停车场,在建设性详细规划策划阶段,必须结合济南市目前大规模的中心区改造,重新审视控规确定的停车位数量、停车地块,实施动态管理,将社会停车场建设融入改造项目项目中。
必须对每个开发地块进行交通影响评价,保证土地利用与动静态交通的整体协调,不仅满足所开发地块配建停车位的需求,而且鼓励超额增设配建停车位,并对社会车辆开放。并根据汽车消费的发展趋势,实行超前规划。
  在对拟改造地块规划策划时,其设计指标在满足该地块配建停车场的同时,凡是在成片建设地块周边300米范围内没有社会停车场的,且周边道路路内停车严重地块,均需在该地块设置1-2个社会停车场,每个规模为200—300停车位,而且社会停车场用地要求必须是强制性标准。
为提高土地利用率,在不降低该地块容积率的情况下,宜结合该地块的详细规划,将社会停车场设置地下,亦可与配建停车场结合在一起。改造地块的社会停车场由开发商同步建成,并按照规定给予优惠(如以出让方式供地的,利用地下空间建设的停车场,其建筑面积不计入批准的已建项目建设规模,即不计容积率。且不收土地出让金)。这是解决该地块周边地区停车位历史欠账的基本方法。须加强规划管理和竣工验收管理,凡是未按有关规定规划停车场的项目一律不予审批;未按规定配建停车场(库)的新建工程一律不得进行竣工验收。
  7 中心区建设社会停车场(库)的几种模式
  7.1 旧城核心区内合建停车场
  在城市中心区的核心区内,早期大量的中小型建筑,其配建停车规模很小,难以为每幢建筑物都单独配建停车场 。因此,应允许这些建筑以缴纳停车位建设差额费代替单独配建,而由政府出面对该建筑群统一进行配建停车设施建设,以满足这些建筑物的停车需求。
优点:节省土地资源,降低停车场的建设成本,一定程度上解决了停车设施建设资金短缺的问题,提高了合建停车场建成后泊位的利用率。有研究表明合并停车中,零售业可降低25%,办公降低33%的停车需求。
  7.2 市中心区宜建设机械式立体停车场(库)
  中心区土地珍贵。利用建筑物底层或屋顶平台设置停车场和地下车库(图7-1)。济南市市中区拟在马鞍山路新世界商城楼顶加建3层作为停车场,新增泊位1000个。

  7-1沿街建设停车商业综合体立面

  机械式立体停车库可最大限度地节约土地和利用空间。济南市市中区拟在英雄山路八一银座后院、省华联(经二路、纬十二路)、东图大厦后院(经四路-纬二路)拟建立体停车库,每个泊位在1000各位左右
7.3 绿地建设与地下空间的复合开发模式
2008年开建的英雄山广场地下社会停车场有300个停车泊位,2009年开建的位于济微路与刘长山路交口的大众广场地下社会停车场有600个停车泊位,地面为城市广场和公共绿地。可以在市中心尝试利用学校操场(图7-2),单位开阔的院落建设地下社会停车场,建设地下通道与地面道路连接,解决市中心社会停车场不足的问题。历下区利用燕山中学操场建设地下停车场,500个停车泊位,正在建设中;并且济南市还要拟建50处停车场,其中多处停车场拟借鉴燕山中学的模式在学校选址。

  图7-2运动场半地下车库方案

  8 结语:
  结合济南市大规模的中心区改造,重新审视社会停车场的布局,依据不同区域停车场的规模、服务半径不同,合理布局停车场,做到刚性和弹性并举,使社会停车场的大规模建设成为可能。改造的地块不仅要满足配建停车场的要求,还要考虑周边已形成的地区的配建停车场不足,尚未有社会停车场的现实,在此地块建设社会停车场,吸纳周边200-300米范围内的停车,以期达到城市中心区内的核心区域(北园大街-无影山中路、历山路、经十路、纬十二路围合区域)任一区域内都能给合理出行的车辆提供足够的停车空间。即核心区内在300米之内,就有社会停车场,核心区外的中心区内在500米之内,就有社会停车场。

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